4月2日，南沙大桥正式通车，成为横跨珠江东西两岸的又一条过江通道，也是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后首个投入使用的“超级工程”。
南沙大桥位于虎门大桥上游10公里处，后者是横跨珠江口的第一条过江通道，自1997年通车以来，在很长时间内也是唯一的过江通道。
南沙大桥通车之时，粤港澳大湾区建设大幕已经拉开，这与虎门大桥通车时整个珠三角还处于“三来一补”产业占主导地位有了翻天覆地的变化。环绕在南沙大桥周边的，是广州南站、深圳宝安机场这样的交通枢纽，广州南沙自贸片区、东莞松山湖科技园区这样的现代经济载体，以及广州大学城、深圳云计算中心、东莞散裂中子源等重要的创新载体。
更为重要的是，南沙大桥所连接的广州、深圳、东莞、佛山四座城市在粤港澳大湾区建设中均占有重要地位。广州、深圳是人们耳熟能详的“一线城市”，佛山、东莞则是中国重要的制造业基地。四座城市2018年常住人口超过4400万人，GDP总量超过6.5万亿元。
这也意味着，南沙大桥开通后，不仅珠江上多了一条过江通道。相比于1997年通车的虎门大桥，南沙大桥将更加直接地串联起珠江口东西两岸，承担起广州、深圳、东莞、佛山四座城市之间的要素资源流通和生产组织分工。在为虎门大桥分担车流量的同时，南沙大桥将起到1+1>2的作用。
珠江口城市变迁
新的风口正在来临
南沙大桥的重要性，只要研究一下珠江口的地理格局就能一目了然。
从高空俯瞰珠江口，喇叭形的珠江口在港珠澳大桥通车之后，构成了一个A字形，从南到北可分为四个关键节点。第一节点是香港的维多利亚港，是珠江口之外，南中国连接海洋的“超级代理人”；第二节点是珠江口港珠澳大桥经过的位置；第三节点是广州南沙、东莞虎门、深圳宝安交界处，即虎门大桥、南沙大桥所连接的伶仃洋；而第四节点是A字形顶端，珠江后航道的南番顺交界地区，历史上这里是广府文化的核心地带。如今建在这里的广州南站作为中国最繁忙的高铁站，通过四通八达的铁路网连接着中国腹地的资源要素。
而虎门大桥和南沙大桥就处于第三节点和第四节点之间，从伶仃洋进入狮子洋的咽喉要道，这两座桥在狭窄的航道上联通了珠江口的东西两岸。
珠江口的中心在两百多年里几度经历变迁。历史上最早的中心是广州黄埔港。1784年，独立战争刚刚结束的美国派出了第一艘开往中国的商船“中国皇后号”来到广州时，当年广州作为大清帝国一口通商的口岸，黄埔港“商贾如云，货物如雨”，处理对外贸易的十三行应运而生。十三行商人与两淮盐商、山陕商人一道，被称为清代中国的三大商人集团，大清时代的福布斯富豪榜的名单上，世界首富是广州十三行的巨商伍秉鉴。
将近一个世纪之后，随着香港的开埠，维多利亚港逐渐崛起，珠江口的中心发生了转移，位于珠江口最外侧的香港成为西太平洋的贸易中心。
香港开埠100多年后，中国大陆开始了改革开放，珠三角城市经济起飞，环珠江口的城市群从南到北逐渐崛起。深圳40年时间从一个渔村奇迹般的成为中国四大一线城市之一。当年的农业县东莞成为世界工厂，甚至一度流行“东莞堵车，全球IT市场缺货”的说法。而广州作为改革开放的先锋，成了国人向往的城市。
在两个多世纪内，南沙作为珠三角的地理几何中心，阴差阳错地错过了每个崛起的机会。也许是过于完美的圆心位置，让每个城市对南沙的引力相互抵消，使得南沙处于一种被人遗忘的“失重”状态。
当广州一口通商时，南沙因为离珠江内航道有60公里，交通不便被放弃；当香港开埠时，处于伶仃洋内侧的南沙显得有点多余；当东莞成为“世界工厂”时，与虎门一江之隔的南沙因为交通不便，无缘参与产业分工；当佛山民营企业兴起向内地“北伐”时，面向海洋的南沙似乎无用武之地。直到进入21世纪后，广州将南沙定位为广州唯一的城市副中心，但是远离中心城区的区位，联接东岸的唯一通道虎门大桥过于拥堵，落后的基础设施，也让不少企业和人才望而生畏。
历史最终还是给了南沙机会。随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》的公布，珠江口的发展获得了新的历史机遇。环珠江口两岸，深圳的前海自贸片区、大空港新城，东莞的滨海新城，广州南沙自贸片区等重要增长极纷纷启动建设，珠江口内湾区的资源配置、产业发展进入到更高层面，更加适应现代经济规律的生产组织。
南沙大桥通车，环珠江口要素资源的重新配置之后，沉寂多年的南沙成了价值洼地，后发劣势反而成了后发优势，区位优势和成本优势凸显，世界重新发现了南沙的价值。
织密湾区交通网络
串联机场、广州南站等交通枢纽
南沙大桥的通车，将原来分散在珠江口东西两岸的机场、港口、高铁站等交通枢纽连为一体，大湾区的交通网络将能更高效地发挥作用。
环珠江口地区作为中国最发达的城市群之一，空港、航运、铁路网络发达，世界十大港口中，有三个在环珠江口；广州白云机场每年的客流量全国第三，深圳宝安机场每年的客流量全国第五。广州南站则是全国最繁忙的高铁站，春节期间日旅客发送量全国最高。
但是因为珠江口东西两岸的分隔，珠三角居民出行有时并不方便。
湖南人陈普宏是个住在东莞市沙田镇的白领。他每年都有两次前往广州南站乘车回家的“刚需”。一次在清明，一次在春节。因为虎门高铁站距离他的住所有10.1公里，他一般会选择从虎门高铁站乘车去广州南站。
这个清明节，陈普宏有了新的选择。南沙大桥通车之后，他如果打车经由南沙大桥直接前往广州南站，不堵车的情况下只需要不到一小时，比他从虎门高铁站去广州南站转车的走法要快半个小时以上。
因为南沙大桥通车而受惠的，不仅仅是沙田数万名通过广州南站北上的居民，同时影响到的还有东莞沿海片区、中心城区等周边数十万人的出行需求，更将让周边的贸易、物流业态收获“真金白银”。
人在南非的东莞莞非实业投资有限公司董事长方锡波，最近半年一直持续关注南沙大桥的最新消息。原因很简单，南沙大桥一通车，他原本从东莞厚街发车，经由盐田港运往南非的货物改走南沙港，单程一个货柜可以节省200元。
有一种距离叫咫尺天涯，每天往返于南沙港与珠江口东岸各城市的货车司机们对这句话深有感触。
南沙大桥通车的意义，对于周边的居民和企业而言，不仅仅是拉近的距离和降低的成本，还有一个作用是能够通过分流车辆减少虎门大桥的堵车难题。货车司机杨斌说：“终于不用担心堵在虎门大桥，或者是回程太晚赶不上虎门轮渡了！”
如果说，过去虎门大桥仅仅实现南沙到东莞之间的连通。那么南沙大桥的设计，则有针对性地对广州、东莞、深圳等珠江口城市的港口、自贸区、机场、火车站等核心要素进行了有效串联。
从地图上看，南沙中心区距离广州白云机场大约90公里，距离深圳宝安机场只有50多公里，可由于虎门大桥拥堵，居住在南沙中心区的人此前宁愿舍近求远，花上一个半小时到花都坐飞机。但南沙大桥开通后，虎门大桥的拥堵情况将有所缓解，从南沙中心区去深圳宝安机场预计只需要耗时1个小时左右，珠江口西岸对深圳机场的使用频次会显著加强。
2018年，广州的如约城际巴士已经开通南沙到宝安机场的网约巴士线路，这是宝安机场第一条直达南沙的客运班线，目前该班线已由每天4班增加至6班，在南沙中心区将可以直达广深两大国际机场。
交通的便捷，为要素资源的高效便捷流动创造了条件，南沙大桥不仅连接起大湾区一体化的交通网络，也连接起了大湾区的创新网络。
广州“南下” 深圳“北上”
两个万亿级城市的创新对接
4月1日至2日，来自国内外多个地区的10余个新材料项目团队齐聚东莞松山湖材料实验室，参与创新样板工厂第二批项目答辩，希望竞得入选资格。
作为广东省级重点实验室，松山湖材料实验室前期投资50亿元，远期投入有望上百亿元，主要瞄准三类材料研究方向。松山湖材料实验室周边，已经建成中国散裂中子源，这是全国首台、全世界第四台脉冲式散裂中子源装置，还规划建设南方同步辐射光源。
在科学家眼中，散裂中子源就像一台研究材料科学的超级显微镜。中科院院士陈和生以锂电池、高铁为例介绍说：“我用中子散射的方法，可以研究锂电池的寿命、充电放电过程内部的变化，这个只有散裂中子源才能够做到。还可以探测大工程的试样，比如高铁和飞机部件的很多问题。这方面最成功的范例就是英国的散裂中子源卢塞夫实验室曾经解决了德国高铁在十多年前发生事故的原因。我们国家高铁目前世界上里程最长，其相关研究，还有大飞机等等很多部件研究，我们相信在散裂中子源上有广泛的应用前景。”
中国散裂中子源正式投入运行至今不到一年时间，三台谱仪共实际完成超过40项用户课题，用户覆盖香港大学、香港城市大学、英国剑桥大学等国内外30多所高等院校和科研机构。数以百计的顶尖科学家来到松山湖，数以万计的研发人才前来这里扎根发展。
南沙大桥的通车，将珠江口西岸抵达这些大科学装置及平台的通行时间缩短到90分钟以内，将大大提升双边科技交流、创新合作的主动性和创造性，将推动包括南沙在内的珠三角新材料产业更加便捷地对接珠三角东岸的大科学装置和平台，逐步建立起从新材料基础研究，到技术创新，再到成果转化的全链条创新体系，更多惊艳的新材料产品将陆续在这里诞生！
距离南沙大桥20分钟车程，番禺大学城40万高校师生及科研人员，是广东优质人才培养的摇篮，以往受交通条件限制，这里的大学生及科研人员对前往东莞及深圳西北部地区发展更多是拒绝的。
南沙大桥通车后，从番禺大学城到东莞和深圳西北部的时间都缩短了30分钟，大大提升了两岸高校创新要素流动的效率。粤港机器人学院教授董国华说，粤港机器人学院由广东工业大学等高校和东莞松山湖机器人研究院合办，旨在培养新工科人才，学生大学期间前两年在广州，后两年在松山湖，通勤时间成本问题，对于学院开展教学、招聘人才以及举办学术活动都产生很大影响。南沙大桥的开通，对于学院提高人才培养效果和推进区域产学研联动发挥了积极效应。
广州“南下”，深圳、东莞、香港则在“北上”。就在不久前，香港科技大学正式宣布在南沙设立分校，选址就初定在广深港高铁庆盛站。高铁、南沙大桥等交通基础设施互联互通建设提速，以后从南沙来回香港都非常便利，成为最终促成香港科技大学来南沙办校区的重要因素。
一些深圳人才也率先嗅到巨大的商机。曾在华为工作多年的冯建林，正是看好南沙的未来，不久前选择到南沙创立广州云暨移动应用孵化平台。他说，交通设施加速后，创新人才从南沙来往东莞和深圳，距离更短，时间更快，对促进孵化器链接广州、深圳和东莞的资源，实现更好的产业协同非常有帮助。
深圳面向全球的创新资源，通过南沙大桥等基础设施的联通到南沙来，香港创新项目也希望在南沙补上产业转化的短板，可以预见，伴随着粤港澳大湾区建设的深入，南沙可以成为广深港的共享服务枢纽，把深圳、香港的资源整合起来。这个趋势已经出现，不到2年时间里，南沙已经聚集了120多家人工智能企业，它的背后还有一大批高端领军团队和人才，中科院有7个研究院所落户南沙，霍英东研究院也已经成为港澳科研团队的内地孵化总部，今后，在这里偶遇全球顶尖科学家，将不再是新鲜事。
当粤港澳大湾区集聚一批世界一流的研究机构，并且彼此从事不同领域研究时，湾区的人才密度将会超过一个临界点，对于实现重大创新突破产生重要影响。正如中国科学院院士姚期智所言，未来在大湾区，如果一位学者想进行一些跨领域的研究，走进一家咖啡馆，就能很容易地碰到另一个领域的顶尖专家，大家很自然地在这个环境中产生共同的兴趣。
从边缘到中心
南沙将率先迎来破局
南沙大桥的通车，将改变南沙在粤港澳大湾区中的地位。
在通车之前，南沙属于广州市的边缘和末梢，在通车之后，南沙将成为大湾区的中心。
从广州CBD珠江新城到南沙区政府距离近60公里，无论是驾车还是乘坐地铁4号线，都需要1小时以上。而南沙联接珠江东岸的通道只有虎门大桥，20多年后经过的车流量远远超过了设计能力，拥堵严重。过一次桥，15公里往往需要1—2小时，让不少人视去南沙为畏途。
曾经有人称番禺为“睡城”，只能为市中心的上班族提供睡觉的功能。而城市更南端的南沙，交通不便，教育医疗等公务服务也难以到位，人才留不住，企业不愿来。这就导致了一个尴尬的局面，虽然珠江口东西两岸城市蓬勃发展，但是有广州唯一城市副中心这一头衔的南沙经济发展却落后于周边地区。
但如果以大湾区规划的格局来看，南沙方圆100公里范围内聚集了湾区全部11座城市及五大国际机场，在环珠江口具有独一无二的区位优势。但是这种区位优势，很长时间停留在纸面上，没有变现。
要将得天独厚的区位优势转化为发展的优势，南沙的定位得从地理中心转变成为交通枢纽，才能集聚资源。要成为枢纽中心，先要从路通桥通开始。
从地图上看，南沙大桥直通南沙庆盛枢纽区块。庆盛枢纽区块之于南沙，好比珠江新城之于天河。轨道交通方面，庆盛枢纽区块还拥有庆盛地铁站和庆盛高铁站，目前地铁4号线运营成熟，庆盛高铁站也成为广深港高铁的重要一站。凭借南沙大桥的交通引流作用，广州和深圳两个万亿级城市的交通网络将在庆盛枢纽节点对接。整个大湾区的空港、铁路、公路网络在珠江口的地理几何中心实现连接。南沙交通枢纽中心的作用开始凸显。
交通的瓶颈一旦打破，南沙区位优势，低廉的土地成本优势，空间容量优势，自贸片区各种优惠政策立即开始释放吸引力。珠江两岸的各种资源要素迅速注入南沙这块价值洼地。
不久前，香港科技大学广州校区落户庆盛。总部位于东莞松山湖的易事特集团去年携手香港科技大学霍英东研究院开展的光储项目成功落地。南沙大桥开通之后，企业研发人员不用一个小时就能到达南沙，乘坐广深港高铁35分钟就能从庆盛站到达香港西九龙站。在香港生活，来南沙上班，或者在深圳创业，来南沙买房未来也许能成为现实。
与虎门大桥相比，南沙大桥的路径以及配套的接驳线路，能够更快捷有效地串联南沙港区、南沙自贸片区、东莞港、东莞滨海湾新区、深圳大空港、前海自贸片区等核心节点，形成一条全新的粤港澳大湾区要素流动核心通道。通过对这些资源的整合，能够显著降低环珠江口产业的成本，提高竞争力。南沙有望成为珠江口资源配置的中心节点。
南沙区委常委翁殊武表示，天然的地理区位优势让南沙成了大湾区与世界交流的关键节点，交通的完善则是南沙从地理几何中心变成资源配置中心的关键一环。
南沙大桥的通车，为南沙从边缘走向中心开辟了一条快速通道，南沙大未来的梦想照进了现实。
